Los tipos de portaaviones según despegan y aterrizan sus aviones y el que quiere construir España

La pasada semana, en el marco de la presentación del monográfico que la serie Perfiles Infodefensa ha dedicado al futuro de la Armada, trascendía que España está estudiando la posibilidad de contar con el primer portaaviones convencional de su historia en alrededor de 15 años. 

El proyecto que inicialmente se planteó la Armada de contar en el futuro con hasta tres buques portaeronaves, del tipo del LHD Juan Carlos I, ha evolucionado hacia un nuevo concepto todavía más ambicioso. Así, España dispondría de dos grandes buques de asalto anfibio, capaces de embarcar aviones de combate de despegue corto y aterrizaje vertical (STVOL), tipo F-35B, y un portaaviones desde el que operarán aviones de combate de manera convencional, lo que les permitirá un mayor alcance y capacidad de portar armamento.

La opción única del F-35B para los dos futuros buques anfibios que contempla la Armada sigue siendo la preferida para continuar con la capacidad de aviones de ala fija embarcados en la Armada. 

El estudio de viabilidad en el que ya trabaja Navantia planteará la conveniencia de que el futuro buque disponga de sistemas de catapultas y de ayuda al aterrizaje con cables, por ejemplo, además de las necesarias dimensiones para poder acoger y operar con una flota que se estima en entre 25 y 30 aviones de combate tripulados. El futuro portaaviones será mayor que el Juan Carlos I, de 26.000 toneladas y 231 metros de eslora. 

Catobar, Stobar y V/STOL

En cualquier caso, es importante aclarar qué diferencias existen entre un modelo y otro y qué características tiene cada uno de ellos en función de cómo aterrizan y despegan los aviones que transporta.

Así, los portaaviones se clasifican hoy en tres grandes categorías según el modo en que sus aeronaves despegan y aterrizan: Catobar  (catapult-assisted take-off and arrested recovery); Stobar (short take-off but arrested recovery) y V/STOL (vertical/short take-off and landing), también conocido como STOVL. 

Cada uno de ellos tiene ventajas y limitaciones operativas, y determina qué países pueden operar cierto tipo de portaaviones y qué aviones navales pueden embarcarse. A continuación, repasamos las características de cada sistema y sus capacidades comparativas.

Catobar : lanzamiento con catapulta y recuperación con cables

Un portaaviones Catobar  emplea catapultas para lanzar los aviones y cables de detención (gancho de cola) para recuperarlos. Este sistema permite que aviones convencionales –incluso muy pesados– despeguen con gran carga (combustible y armamento completos) desde la cubierta. Sin embargo, requiere instalar potentes catapultas (actualmente hidráulicas o electromagnéticas) y un complejo sistema de cables de frenado. 

En cuanto a los tipos de catapultas, se ha demostrado que las electromagnéticas superan con creces a las hidráulicas o de vapor, pues estas, aunque útiles durante años, consumen una parte importante de la potencia que necesita el buque para su propia propulsión. 

¿Y cómo funcionan las electromagnéticas? Pues, por simplificar, utilizan algo parecido a un rail de electroimanes que ayudan a dar al avión la fuerza suficiente para despegar y a frenarlo cuando aterrizan. El sistema recibe el nombre de EMALS y no deja de ser un motor de inducción lineal que desplaza rápidamente al avión por la pista gracias a una pequeña pieza a la que se engancha el avión. El sistema va tirando de este con tal fuerza que cuando lo suelta despega ya a toda velocidad. En cuanto al aterrizaje, se usa un cable conectado al sistema electromagnético que se engancha al avión cuando entra en pista ralentizándolo hasta que se detiene.

Actualmente sólo Estados Unidos, Francia y China cuentan con portaaviones Catobar operativos. En EE.UU. están activos los buques de la clase Nimitz (10 unidades) y el nuevo Gerald R. Ford (1 unidad); en Francia opera el Charles de Gaulle, aunque con limitaciones respecto de los norteamericanos. China acaba de incorporar su tercer portaaviones, el Type 003 Fujian, de propulsión convencional pero dotado de catapultas electromagnéticas. 

Las aeronaves embarcadas en portaaviones Catobar  son cazas de ala fija y aviones de apoyo pesado, como el F/A-18E/F Super Hornet, F-35C Lightning II, y aviones tácticos de alerta temprana E-2 Hawkeye o de reabastecimiento/combate C-2 Greyhound. Francia opera el Rafale M embarcado y China adapta cazas J-15. 

El sistema Catobar permite el despegue a plena carga incluso a aviones con relación empuje-peso moderada, maximizando alcance y potencia de fuego. En contrapartida, exige portaviones muy grandes (hasta 100.000 toneladas), plantas propulsoras muy potentes (nucleares en EE.UU. y Francia) y miles de tripulantes. El coste de estos superportaaviones es muy elevado, pero su gran ventaja es la flexibilidad: pueden embarcar casi cualquier avión naval (incluidos aviones de tamaño medio-grande, como AWACS, antisubmarinos o reabastecedores) y operar a pleno rendimiento.

Stobar: despegue corto con rampa y cables de aterrizaje

Los portaaviones Stobar combinan la ausencia de catapultas con una rampa inclinada en proa (ski-jump) para ayudar al despegue corto, y cables de frenado o de detención para el aterrizaje. En este sistema el avión debe generar su propia velocidad (sin catapulta), utilizando la carrera de la cubierta y la inercia extra del ski-jump para despegar. Al ser aviones convencionales incapaces de aterrizar verticalmente, el buque sí requiere cables de detención. Stobar simplifica el diseño y reduce costes comparado con Catobar, pero obliga a limitar la carga de los aviones y a usar cazas con alta potencia relativa. El desplazamiento de estos portaaviones va de 45.000 a 65.000 toneladas.

Hoy en día solo China, India y Rusia operan portaaviones Stobar. China cuenta con el Liaoning y el Shandong; India opera el INS Vikramaditya (de origen ruso) y el INS Vikrant, mientras que Rusia, aunque dispone del Almirante Kuznetsov, lleva años fuera de servicio. 

Los cazas embarcados en Stobar deben ser capaces de despegar con ski-jump a corto recorrido. Así, en China operan los Shenyang J-15 (basados en el Sukhoi Su-33); en India y Rusia vuelan los MiG-29K y los Su-33/23. También suelen embarcar helicópteros antisubmarinos y de alerta temprana verticales. 

V/STOL (STOVL): despegue vertical/corto

Los portaaviones V/STOL (a menudo llamados STOVL) carecen de catapultas y cables. Sus aviones pueden despegar verticalmente o con muy poca carrera y aterrizar verticalmente sobre la cubierta. Al no necesitar costosos sistemas de lanzamiento/retracción pueden ser más pequeños, baratos y con tripulación reducida. El diseño ideal de V/STOL es un buque anfibio ligero con cubierta de vuelo (a veces con rampa corta) que soporte helicópteros y cazas de despegue vertical.

Actualmente este concepto es empleado por varios países, en general con aviones Harrier (ya en el final de su vida operativa) o F-35B Lightning II. En el Reino Unido se construyeron dos gemelos, el HMS Queen Elizabeth y el HMS Prince of Wales, que operan cazas F-35B (junto a helicópteros). Italia dispone de dos buques con cubierta de vuelo: el Cavour y el Trieste (buque de asalto anfibio recién puesto en servicio), ambos habilitados para aviones STOVL; desde 2021 han embarcado F-35B, sustituyendo a los veteranos Harrier. Japón está adaptando sus dos grandes portahelicópteros (Izumo y Kaga) para operar F-35B.

España opera el LHD Juan Carlos I (de 27.000 toneladas), diseñado para los Harrier AV-8B+ de la Armada, que serán retirados del servicio en unos años, sin que por el momento el Ministerio de Defensa haya decidido si comprará o no F-35B, único avión que podría sustituir al anterior. 

Turquía, por su parte, cuenta con el TCG Anadolu, gemelo del Juan Carlos I español y diseñado por Navantia, que, ante la negativa de Estados Unidos de vender al Gobierno de Ankara los F-35B para los que fue diseñado, los ha sustituido por drones de combate, como el Bayraktar TB3, de 14 metros de envergadura, casi cinco metros más que los AV-8B+.

Además, la Armada de Estados Unidos cuenta con buques de asalto (clases Wasp y America) que, pese a su rol anfibio (LHD y LHA, respectivamente), llevan entre 8 y 20 cazas F-35B para sus Marines y pueden considerarse buques STOVL. 

Evidentemente, en los portaaviones V/STOL (o STOVL) el ala aérea es menos potente en carga útil: los F-35B y Harrier pueden llevar menos combustible y armas que un caza convencional similar al mismo peso y, si bien es cierto que estos buques son mucho más económicos y de tamaño moderado, su flota aérea es de menor diversidad y capacidad. Pese a ello, los V/STOL han demostrado gran flexibilidad táctica, aunque lo ideal sería combinar éstos con otros tipo Catobar.

Capacidad comparativa y perspectivas futuras

En comparación, el sistema Catobar ofrece la máxima potencia de fuego aérea, pero a un coste muy alto en tamaño, energía y personal. El Stobar se sitúa en un punto intermedio: prescinde de catapulta, por lo que ahorra energía y reduce costes, aunque limita el peso embarcado. En cuanto al STOVL/VSTOL (o portaaviones ligeros) es el más barato y compacto, permitiendo a marinas medianas disponer de una fuerza aérea embarcada.

Actualmente son varios los países que tienen en mente construir nuevos portaaviones, algunos con proyectos ya muy avanzados, caso de Francia, China, India, Turquía; Estados Unidos construye nuevos Gerald R. Ford (Catobar)… Italia parece que se estaría pensando construir un nuevo portaaviones de propulsión nuclear y algunas informaciones en Turquía hablan de un proyecto conjunto de la mano de España para construir un buque de más de 300 metros de eslora.